Mercedes G580: llamarlo ‘todoterreno’ es quedarse corto

El icónico todoterreno celebra sus primeros 45 años de ‘vida’ con una nueva generación y una versión 100% eléctrica de capacidades camperas impensables.

Reconocen en Mercedes que el 91% de los propietarios de un Clase G jamás ha conducido su coche fuera del asfalto. Que la mayoría de estos auténticos todo terreno fabricados en Graz (Austria) de forma casi manual (sólo hay un robot en toda la fábrica) no han vadeado un río, ni realizado un ascenso rocoso, ni manchado su carrocería de barro… El porcentaje es abrumador, pero eso no quita que la nueva generación, de la que el 100% eléctrico G580 es el gran protagonista, sea más capaz que nunca.

El nuevo modelo eléctrico es una mole de casi 3,1 toneladas que se extiende 4,62 m en longitud, 1,93 en anchura y 1,97 en altura. El aspecto es el de siempre, rectilíneo y embrutecido por detalles como las bisagras de las puertas a la vista, aunque un examen detallado desvela que el capó es un poco más alto, monta llantas más aerodinámicas, aparecen una toma de aire en cada uno de los guardabarros traseros y son más finos los montantes laterales de la luna delantera, sobre la cual surge un discretísimo alerón.

No cambia, porque no se ha querido que varíe, la sensación de accionar un antiguo tirador al abrir las puertas ni la necesaria fuerza extra que uno necesita para cerrarlas. Pero una vez que cerramos dejamos atrás las sensaciones propias de 1979 (cuando apareció el primer Clase G) y nos acomodamos en un presente lujoso y vanguardista.

El primer Clase G eléctrico cuenta con el cuadro de relojes MBUX, que además de la pantalla del cuadro de relojes incorpora una segunda central de 12,3 pulgadas. Y sobre esta han desaparecido los mandos del bloqueo del diferencial, que han dejado su lugar a otros tres que sirven para activar la reductora y las sorprendentes funciones G-Turn y G-Steering.

La forma en que se mezclan el cuero de las tapicerías, el aluminio, las costuras en contraste y la iluminación dan a entender que el Clase G nos va a invitar a una aventura plagada de lujo. También de comodidad, aunque la distancia entre ejes de 2,89 m no permite que la distancia para las piernas de los ocupantes traseros sea extraordinaria.

Batería de 116 kWh

La espina dorsal de este G580 es un chasis de escalera fabricado en acero en cuyo centro se ubica la descomunal batería, de iones de litio y con 116 kWh de capacidad, divididos en 216 celdas ubicadas en 12 módulos. Está alojada en una carcasa para que el agua no sea un problema (la profundidad de vadeo es de 850 mm, 150 más que los Clase G térmicos), y para ofrecer los 473 km de autonomía prometida se puede cargar en corriente continua hasta a 200 kW, lo que supone pasar del 10% al 80% en 32 minutos.

Y el ‘corazón’ no es uno, sino cuatro; los cuatro propulsores que de forma independiente aseguran 147 CV a cada rueda, lo que supone una cifra total de 432 kW (es decir, 587 CV) y una capacidad de empuje de auténtico vendaval gracias a sus 1.164 Nm.

Es mucha fuerza, además de mucho peso, de forma que la batalla entre la electrónica y la física comienza en cuanto seleccionamos la D en el pequeño conmutador que nace de la caña del volante. La primera sensación es la del par instantáneo, que puede disparar al G580 de 0 a 100 en solo 4,7 segundos.

Aerodinámica ‘vintage’

Reconocen en Mercedes que los mencionados retoques estéticos tienen por fin mejorar la aerodinámica para aumentar la autonomía y reducir el ruido. Pero en una primera salida por autovía acompaña a la extraordinaria comodidad (vamos en modo Comfort) un sonido aerodinámico que parece rondar las ventanillas delanteras y que nunca encontraríamos en una berlina de Mercedes que nos exigiera el mismo desembolso económico que luego te anunciaremos. Es inevitable; una caja de zapatos nunca puede ser tan aerodinámica como una flecha.

La respuesta del motor, la dureza de la dirección y el trabajo de la suspensión permanecen por decisión nuestra en este modo Comfort mientras viajamos por autovía, pero al abandonarla en favor de carreteras secundarias activamos el Sport. El Clase G se convierte entonces en un devorador de asfalto, con un comportamiento impropiamente hábil en curvas y una fuerza en adelantamientos propios de una berlina con 8 cilindros turboalimentados. Ni siquiera la suspensión (que mantiene el eje rígido detrás) cede mucho a las inclinaciones, ya que adapta el balanceo y el cabeceo según nuestra forma de conducción. Así que se hacen raros los pasos por curva tan rápidos sentados al doble de altura de lo que estaríamos en un AMG GT Coupé.

Electric Dynamic Select

Nos encontramos ya en la provincia de Guadalajara tras un recorrido que nos ha llevado a cambiar por fin el gris asfalto por la tierra y el barro humedecidos. Hemos cambiado el modo Sport por el Trail en el Electric Dynamic Select de la consola central, muy bien adaptado a la pista en principio lisa por la que nos adentramos. De vez en cuando pisamos con fuerza el acelerador y el Clase G permite un mínimo desliz de sus ruedas, catapultándonos con rapidez y por un momento a velocidades propias de un Dakar.

Pero el terreno se complica, por suerte para este ‘afortunado’ G580 que tal vez por una vez en su ‘vida’ podrá mostrar toda su valía en el campo. Seleccionamos entonces el modo Rock, que abre la puerta a todas las ayudas electrónicas que hacen de este Mercedes un escalador infatigable.

Con reductora

Llama la atención que se haya incluido una ‘reductora’ en un coche que incorpora un motor eléctrico en cada rueda, pero entendemos que su ausencia se habría echado en falta por parte de muchos propietarios, que no entenderían su ausencia aunque nunca la utilizaran. Con esta reductora no podremos pasar nunca de 25 km/h, que no pensamos sobrepasar en un ascenso algo rocoso, aunque no demasiado complicado. En este sentido, el G580 se ayuda de una altura libre al suelo de 250 mm, y además cuenta con una cobertura inferior fabricada con una mezcla de materiales (incluye fibra de carbono) en la que se puede apoyar el coche sin dañarla.

Hemos activado la función inteligente de arrastre todoterreno, que es una suerte de control de velocidad para conducción en campo que nos está permitiendo avanzar muy despacio vayamos en subida, en llano o bajada. Nos tenemos que preocupar solo de utilizar las levas para aumentar o reducir la velocidad, que puede ser desde 2 km/h hasta 8. También nos ayudamos del ‘capó’ transparente, que gracias a una cámara ubicada en el paragolpes nos permite ver a través de la pantalla central si las piedras a las que nos acercamos son superables o suponen un peligro para los neumáticos.

De pronto tenemos ante nosotros un giro cerradísimo a izquierdas y activamos el modo G-Steering… El coche bloquea el envío de par a la rueda trasera interior, que se queda bloqueada deslizándose sobre el barro, y el coche gira como si hubiésemos provocado un derrape con el ‘freno de mano’; todo ha sido de una sencillez sorprendente y nos hemos ahorrado las maniobras que nos hubiese exigido completar el giro.

G-Turn, el ‘truco’ final

Pero si esto parece magia, la función G-Turn sería el truco final de este prestidigitador rodante. Consiste en dejar el coche sobre terreno deslizante (no sobre asfalto seco), asegurarse de que vas con la reductora y en modo Rock, presionar la tecla específica G-Turn, pulsar una de las dos levas, dar gas y… El coche comienza a rotar sobre sí mismo como haría una peonza, siempre hacia el lado de la leva que hemos pulsado. Y todo gracias a que mueve las dos ruedas de un lado hacia delante y las del otro lado hacia atrás.

Más allá de servir para impresionar a los ocupantes, o para que los vídeos en youtube acumulen miles de visualizaciones, esta función tiene sentido si vas por un terreno muy complicado y de repente llegas a un punto en el que no puedes continuar. Así, que te proporcionaría una alternativa a tener que deshacer parte del camino marcha atrás hasta que encontraras un lugar seguro en el que maniobrar para dar la vuelta.

Es decir, que puede llegar a entenderse como una medida de seguridad, como también lo son el asistente de distancia Distronic, el de dirección, el de mantenimiento en el carril, el de frenado, el de parada de emergencia y el de ángulo muerto, todos ellos activos (no solo avisa, sino que el coche actúa por sí mismo si resulta conveniente).

El nuevo G580 tiene un precio de 162.825 euros y está disponible en una versión Edition One con una configuración de acabados y colores específicos, además de un equipamiento que incluye el paquete Active Multi-contour de asientos, el techo corredizo, el equipo de sonido Burmester y el sonido ‘G-Roar’, que sigue emitiendo un ligero aullido incluso después de que has aparcado el coche para que el coche te siga pareciendo tan intimidante.

Credito: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/mercedes/2024/11/27/6746f745e2704ee3998b45a8.html